La notion d'énergie


* Nous allons simplifier le problème un peu brutalement... Ainsi, nous espérons rester clairs et compréhensibles. Il existe deux types d’énergie : l'énergie cinétique et l'énergie potentielle. Leur somme est l'énergie (totale) de votre appareil.

* Il s'agit de la formule de l'énergie cinétique.
L'énergie cinétique dépend de la vitesse et de la masse de votre appareil. Ainsi, si un IL2 Sturmovik vole à la même vitesse qu’un Yak, il aura plus d’energie cinétique que le léger chasseur. De même, de deux yaks de même masse, le plus rapide aura plus d’énergie cinétique.
.Si on la regarde de près, on s'aperçoit qu'elle dépend du carré de la vitesse. C'est-à-dire que si vous perdez la moitié de votre vitesse, vous perdez les trois-quarts de votre énergie cinétique. Par conséquent, perdre sa vitesse est souvent une grosse erreur. Les pilotes anglo-saxons disent : "Speed is life !"(la vitesse c'est la vie).Ils ont raison !

* Il s'agit de la formule de l'énergie potentielle.
Votre énergie potentielle est donc proportionnelle à votre altitude et à votre masse. Par conséquent, à altitude égale, un FW190 aura, du fait de sa masse, plus d'énergie potentielle qu'un léger Yak.
.Votre énergie potentielle est donc proportionnelle à votre altitude et à votre masse. Par conséquent, à altitude égale, un FW190 aura, du fait de sa masse, plus d'énergie potentielle qu'un léger Yak.

A priori, si votre avion était un simple projectile, parfait, dans un environnement stérile, son énergie totale ne pourrait varier. Ainsi, vous pourriez convertir votre énergie potentielle en énergie cinétique et vice-versa. Par exemple, en piquant, votre avion prendrait de la vitesse : échangeant de l'énergie potentielle (altitude) pour de l'énergie cinétique (vitesse). Au contraire, quand l'avion grimpe, il transformerait parfaitement son énergie cinétique en énergie potentielle : il perd de la vitesse pour un gain d'altitude.

Dans la réalité, l'énergie totale a tendance à varier. En effet, l'avion est soumis à d'autres forces que la simple gravité. Il doit combattre la trainée, et peut tirer avantage de la poussée : nous en avons parlé, au niveau du cycle 1. De plus, les limites structurelles de l'avion ne permettent pas de dépasser certaines vitesses : l'avion peut devenir incontrôlable (commandes trop dures, vibrations intolérables -compressibilité-), voire se désintégrer en vol.

La gestion de l’énergie est vitale pour un pilote de chasse. En effet, les manoeuvres de combat sont très gourmandes d’énergie car elle s’effectuent à angle d’attaque élevé. Un virage serré, effectué à altitude constante ou non d'ailleurs, consommera énormément d'énergie. Après plusieurs manoeuvres serrées, à cause des forces d’inertie en action, la poussée ne pourra plus suffire à combler cette perte d'énergie.

C’est pour cela qu’avant d’engager un ennemi, il faudra s'être assuré un capital énergétique suffisant (vitesse et altitude). On sait que l'énergie s'érodera au fil du combat.

Cette notion d'énergie est l'un des éléments qui entre dans la Conscience Situationnelle (SA) .