.Introduction

* Il s'agit d'une notion difficile à cerner... D'ailleurs des études menées par US Air Force tendraient à montrer que c'est une qualité qu'on a ou pas et qu'on ne peut pas l'enseigner. Nous allons tout de même donner des pistes. Avant d'engager un combat, il faut s'assurer qu'on a tous les avantages possibles de son côté.

.Paramètres à prendre en compte

* Il faut savoir que, dans un combat un contre un, les paramètres à prendre en compte sont de plusieurs ordres : l'altitude, la vitesse, les capacités de l'avion (vitesse maximale, accélération, taux de roulis, rayon de virage, taux de virage instantanné et soutenu, rétension de l'énergie, puissance de feu, etc.). Il vous faut évaluer les paramètrs de votre avion, par rapport à ceux de votre adversaire. C'est une notion relative et non absolue. Votre SA consite à comparer l'état d'énergie et autres paramètres de votre avion à ceux de l'adversaire.

.Il est assez facile d'évaluer l'altitude de l'ennemi, en revanche sa vitesse est difficile à deviner. Disons, comme le dit le célèbre Mick Mannock (pilote britannique, 72 victoires durant la Première Guerre Mondiale) : "Si l'ennemi est au-dessus, je romps, s'il est plus bas j'attaque." Il faut savoir ne pas se lancer dans un combat mal engagé. Ceux qui vous traiteront de lâche n'auront strictement rien compris à ce qu'est le combat aérien. Dans la réalité, il ne s'agit pas d'un jeu d'échec où les pièces sont simplement poussés hors du plateau : les pilotes abattus sont, le plus souvent, tués...

.On doit aussi tenir compte des capacités de l'avion. A cet égard, il est reconnu que les Yaks tournent plus court que tous les avions allemands qui leur sont opposés... Pour peu qu'on vole aux alentours de 300 km/h. En effet, en dessous de cette vitesse, les becs de bord d'attaque des Bf109 leur permettent de voler mieux que les Yaks, qui risquent de décrocher. De même, les FW190, avec un cran de voletsn sont capables de voler très lentement, et là encore, votre Yak risque de décrocher.

.En revanche, les chasseurs de Yakovlev sont moins véloces (sauf le Yak 3), et accélèrent moins bien. Ils grimpent moins bien que les Bf109 et le FW190 a un meilleur taux de roulis. De plus, ils sont plus fragiles et moins puissamment armés. Enfin, ils ont peu de munition... Sombre tableau... On peut déjà dire qu'il vaut meux éviter les face-à-face. D'autre part, on peut aussi penser qu'il serait payant d'amener l'adversaire à un duel dans le plan horizontal, plutôt que vertical. S'il se met à tourner sur un cercle de petit rayon, il est cuit... Mais il est peu probable qu'il le fasse. Mais s'il le fait, il faut que vous le descendiez !

.Il faut enfin tenir compte de la position du combat. Où suis-je ? Au dessus de mes lignes ou dans le camp adverse ? Il vaut mieux, avant de se lancer à l'attaque bien noter le cap d'évasion. Si les choses tournent à l'aigre, il faudra filer dans cette direction ! On peut aussi tenir compte de la position des masses nuageuses, dans le même ordre d'idée.

.Taux et rayon de virage/Corner Speed

.Parmi les notions qui permettent de bien appréhender la SA, la notion de virage est primordiale. D'ailleurs, un texte du Royal Flying Corps (ancêtre de la RAF) disait que la qualité première d'un pilote de chasse était de faire effectuer un virage le plus rapidement possible à son avion. Bien que ce ne soit pas aussi simple, il reste une part de vérité dans cet adage. Mais qu'entend-on par virer le plus vite possible ?

.Le taux de virage indique à quelle vitesse on change de cap lors d'un virage dans le plan horizontal. Il s'agit donc d'une vitesse angulaire, exprimée en degrés par seconde. On peut aussi la quantifier, comme le faisait les russes, en durée pour effectuer un tour complet (360°). Il est clair, que plus on peut virer vite, plus il sera facile de se placer dans les 6h de sa cible. Le taux de virage instantané maximum correspond à la vitesse angulaire la plus élevée que l'on peut obtenir (mais pour cela, il faut tirer beaucoup de G, ce qui dégrade l'énergie et provoque des voiles noirs). Le taux de virage soutenu maximum correspond à la vitesse angulaire la plus élevée que l'on peut maintenir sans dégrader son énergie. A une vitesse donnée, il faut tirer plus de G pour augmenter son taux de virage (c'est-à-dire pour augmenter sa vitesse angulaire).

.Le rayon de virage représente l'espace nécessaire pour effectuer un virage. Plus on vire court (donc avec un faible rayon de virage), plus on peut rester à l'intérieur du cercle parcouru par l'ennemi. Ceci permet de rester sur l'offensive et de garder l'initiative du combat. A une vitesse donnée, il faut tirer plus de G pour diminuer son rayon de virage.

.La Corner Speed (nous n'avons pas trouvé d'équivalent français) est la plage de vitesse (exprimée en km/h donc) où l'on peut combiner le taux de virage le plus élevé avec le rayon de virage le plus court, sans dégrader trop son energie totale.Certains avions très bien motorisés ne la dégraderont pas à cette vitesse. C'est donc une notion importante. On peut considérer la Corner Speed comme la vitesse d'évolution la plus intéressante, pour un "combat d'angle" (voir plus bas).

.Type de combat à mener

* Voilà une première approche... Votre SA va devoir analyser la situation et vous dire s'il faut engager le combat et comment. Vous apprendrez à l'affiner avec l'expérience. Une fois que vous avez la certitude que vous pouvez engager le combat en le gagnant, il faut savoir quel type de combat on va mener...

.Combat à l'énergie/Combat tournoyant (ou combat d'angle)

La difference entre les appareils est bien sûr evidente. Vous l’aurez compris, certains appareils plus manœuvrant, et souvent moins rapides lors d’un combat tournoyant, essayeront d’attirer l'adversaire dans leur enveloppe de vol : un combat à base de cercles (souvent horizontaux), pour se placer en position de tir. Ils ont souvent de bons taux et rayons de virage et peuvent évoluer facilement à assez basses vitesses.

Au contraire un appareil moins agile, mais plus puissant, cherchera à vous entraîner dans un combat à l’energie (comme le fameux Boom and Zoom des allemands). Dans ce genre de combat, on cherche à utiliser la grande vitesse de l'avion, pour faire des transfets d'énergie entre vitesse et altitude. L'avion le moins puissant s'époumonnant à essayer de poursuivre l'avion le plus puissant.

Pour simplifier, nous dirons, à ce niveau, qu’il est imperatif de bien connaître l’enveloppe de vol de son appareil (capacité optimale à manœuvrer sans perte excessive d’énergie) ainsi que celle de l’ennemie. Vous vous retrouverez soit dans son enveloppe, soit dans la votre. Le but du jeu étant bien sur de l’amener sur votre «terrain de jeu ». C’est-à-dire votre enveloppe de vol afin de l’emprisonner dans des manœuvres ou votre appareil sera plus efficace que le sien.

Afin d’y parvenir il faut bien sûr, etavant tout, avoir une parfaite maîtrise de son appareil ! Nous dirons qu’un bon pilote doit avoir avant tout une grande lucidité. Il doit constamment évaluer ses propres manoueuvres (et les placer dans plan d’action plus large) et de celles de l’ennemi. Il en va du combat aérien comme du reste de la stratégie : celui qui n'a pas de plan ne peut gagner que par hasard. Il doit aussi être très opportuniste, doué d’un sens aigu de l’anticipation et avoir la faculté de penser en permanence à préserver ses paramètres de vol optimal, sans que cela oblitère ses autres facultés d'analyse. En un mot on s’occupe d’abord de soigner son pilotage, avant même d’acrocher le bandit au centre du collimateur !

En tant que pilote du Normandie-Niemen (virtuel), vous piloterez (le plus souvent) des appareils doués de bonnes facultés pour le combat tournoyant (d'angle). A l'opposé, les allemands ont des appareils adaptés au combat à l'énergie. Il tenteront evidemment de mettre ces caractéristiques à profit cela. Ne cherchez pas à enfermer trop vite votre ennemi dans un combat purement tournoyant. Celui-ci ne tombera pas facilement dans le piege que vous lui tendez (de façon trop évidente) et vous risquez de vous retrouver alors avec un différentiel d’energie trop important par rapport à lui !

Au contraire, amenez-le doucement (mais sûrement) dans vos paramètres optimaux de vol et de combat. Souvent il faudra feindre et même dans certains cas se dévoiler. Attention ! Certains modèles de Bf109 restent très agiles à basse vitesse. De même, le FW190 à certaines vitesses tentera des barriques où vouloir suivre est dangereux !.. Nos services de renseignement sont là pour plus de détails.

Malgré tout vos efforts, il se peut que vous vous retrouviez en mauvaise posture. L’essentiel est de pouvoir apprécier le moment précis où vous perdez l’avantage dans le combat. En effet ceci est essentiel et fait partie intégrante de la SA. Plus vite vous aurez compris que vous êtes en situation défensive, plus vite vous pourrez vous en sortir. Faute de quoi, vous risquez de ne plus pouvoir renverser cette situation.

L’idéal est de remettre la situation au neutre avant de se retrouver réellement en péril ! Prenez un peu de large pour engager à nouveau. Repositionnez-vous. Prenez même, s'il le faut, la fuite. En bref ! GARDEZ L’INITIATIVE.

Bien des choses restent à dire... L'Ecole de Chasse, ses moniteurs et instructeurs ont élaborés des exercices dans lesquels vous pourrez analyser, comprendre, partager et utiliser au mieux les nombreuses compétences requises afin de venir à bout de l’envahisseur. Nous allons essayer de vous donner quelques exemples de mise en application de cette forme d'analyse en parlant du croisement(merge en anglais). Néanmoins, il vaut mieux en passer, d'abord, par la notion de Présentation.