Les virages coordonnés

Introduction

* Un pilote doit constamment penser en terme d'énergie. Or, s'il s'y prend mal, il va perdre beaucoup d'énergie dans des manoeuvres simples : les virages. De plus, nous volerons, le plus souvent, en formations qui assureont une couverture mutuelle à tous les pilotes de la patrouille. Dans ce contexte, il est primordial de savoir effectuer un virage coordonné.

Le virage non-coordonné

    * Commencer par grimper à 2000 m. Se mettre en vol purement horizontal, sans volet, radiateur fermé. Puis on choisira un cap initial facile à repérer : 0° (nord) par exemple.

    * Dès qu'on est prêt, on incline fortement l'avion sur la tranche. Un angle de plus de 45° est obligatoire puis on tire sur le manche pour faire virer brutalement l'avion. On remarquera que :

    • 1. L'avion s'incline d'autant mieux sur son axe de roulis que l'on s'aide du palonnier (roulis induit).
    • 2. L'appareil a tendance à piquer du nez quand on effectue cette manoeuvre.
    • 3. On perd beaucoup de vitesse dans cette manoeuvre.

    * Votre but est de modifier votre action sur les commandes pour que le virage se fasse à vitesse constante et à altitude constante. Pour cela, commençons par passer en revue les différents degrés de liberté de votre avion, ainsi que l'action des différentes commandes à la disposition du pilote.

Le roulis

    * A priori les ailerons, commandées par le manche à balai, sont responsables du roulis. Mais ce n'est pas aussi simple... En effet, les ailerons en créant le roulis induisent un virage. Exactement comme une bicyclette qu'on penche ! De la même manière, la dérive, commandée par le palonnier, crée un roulis induit quand on l'utilise, alors qu'elle devrait commander le lacet uniquement

    * Les avions modélisés dans Il-2, notamment les Yak, semblent stables sur leur axe de roulis. Ce qui signifie que si vous remettez le manche au neutre, l'avion cherche à reprendre son assiette horizontale.

    * Il n'y a pas non plus de lacet induit, comme on le rencontre sur les planeurs. Ceci est dû à un mouvement non symétrique des ailerons.

    * On mésestime souvent le roulis et son utilisation en combat. La plupart des débutants sont focalisés sur le rayon de virage de leur piège. Néanmoins, un bon taux de roulis permet de rapides changements de cap (sans perte trop importante d'énergie). Nous verrons que cette technique débouche sur les "ciseaux" : une manoeuvre défensive fort utile. Il faut que vous reteniez que le taux de roulis des Yaks n'est pas phénoménal et que les avions allemands ont un meilleur taux de roulis (notamment le FW190). Il faut donc que vous coordonniez parfaitement manche et palonnier pour améliorer votre taux de roulis. De plus ce taux varie avec la vitesse...

    * Nous reviendrons sur le sujet quand nous aborderons les manoeuvres de base...

Le tangage

    * Il s'agit de faire tourner l'avion autour de l'axe formé par ses ailes. C'est le manche à balai qui commande cette manoeuvre. Attention ! Grimper et piquer ne sont pas des manoeuvres symétriques. Tirer sur le manche et le pousser ne produisent pas les mêmes effets. Certes si l'on tire sur le manche, l'avion grimpera souvent et si on le pousse l'avion plongera généralement. Néanmoins, ces deux mouvements n'ont pas les mêmes conséquences sur l'état d'énergie de l'avion. Nous travaillerons d'ailleurs des manoeuvres où l'on tirera plus souvent qu'on ne poussera le manche.

    * De plus, le fait de pousser sur le manche risque d'induire une montée du sang au cerveau : c'est voile rouge. Ce phénomène est très dangereux et peut amener très vite à l'inconscience. En revanche, tirer sur le manche va, le plus souvent, faire refluer le sang vers les jambes. C'est le voile noir. Ce dernier est plus progressif et le corps humain l'encaisse mieux, mais vous pouvez aussi vous évanouir à cause de lui...

Le lacet

    * Il s'agit ici de faire pivoter l'avion dans le plan formé par ses ailes. A priori, c'est le palonnier qui permet ce genre de mouvement. Néanmoins, comme on l'a dit plus haut, le palonnier induit un roulis. Si l'on veut vraiment effectuer un lacet sans roulis, il faut "jouer" du manche pour contrer ces effets induits. Quand l'avion est sur la tranche, le palonnier joue en fait le rôle d'une gouverne de profondeur et vous permet de contrer la perte de portance. Mais il faut savoir que c'est avec une effiacité moindre qu'il remplit ce rôle. Si bien qu'il est très difficile de maintenir un virage à grande inclinaison sans perte d'altitude. De plus l'utilisation du palonnier peut aussi provoquer le phénomène du dérapage... Dangereux à faible vitesse.

Le virage coordonné

    * A présent que vous acvez bien en tête ces données, effectuez en solo de nombreux tests pour découvrir comment effectuer ces fâmeux virages à vitesse et altitudes constantes. Votre habileté sera testée au cours de l'exercice 3 de ce cycle par un instructeur lors d'une mission sur le Net. Vous constaterez que tout est une question de dosage des différentes commandes. Ces manoeuvres peuvent sembler un peu ridicule, car vous pouvez penser que des manoeuvres aussi "douces" ne servent pas. Vous avez tort. De nombreux combats commencent par le placement de votre avion (et de la patrouille complète) en position favorable par rapport à l'adversaire. Si vous ne savez pas effectuer de virages coordonnés les yeux fermés, vous perdrez de l'énergie avant même l'engagement.

    * De plus, la manoeuvre de la chandelle (très utile en combat) combine montée et virage coordonné. N'y pensez même pas si vous ne maîtrisez pas cette dernière manoeuvre.

* On peut alors passer à l'étude du virage serré...