* Ce que vous lirez ici, et dans les pages suivantes, va vous servir pour les deux premiers exercices de votre cycle 1, mais il faudra constamment le garder à l'ssprit pour tous vos exercices, notamment ceux des voltige des cycles 2 et 3.

Nous parlerons d'abord des phénomènes imperceptibles qui peuvent néanmoins gêner le pilote dans sa perception de l'espace. Puis nous allons apprendre à les contrer et à les utiliser...

Voler droit

* Vous allez d'abord essayer de voler à une altitude constante de 1000m. Aussi droit que possible, sans faire varier votre altitude et votre assiette. Pour cela, il faut que votre vitesse, elle aussi soit aussi constante que possible. En effet, si la vitesse varie, la portance variera et l'altitude variera elle aussi.

Les compensateurs

* Pour conserver une assiette constante, il va falloir agir sur le manche, mais très légèrement et de façon constante. En effet, le couple de l'hélice est contré par des compensateurs fixes, réglés au sol. D'autre part, les turbulences de l'hélice sont contrées par la position excentré de l'empennage vertical. Mais ces compensations sont calculées pour un régime moteur donné, ainsi que pour une vitesse donnée. Le plus souvent la vitesse de croisière et le régime de croisière.

* Pour éviter que le nez ne monte ou descende, il faudra utiliser (comme on l'a vu précédemment) les compensateurs de la gouverne de profondeur. Si ces derniers sont liés à un "axe" de joystick, par la fonction HOTAS, vous pourrez effectuer un réglage assez fin pour que l'avion vole véritablement horizontalement. Ce sera beaucoup plus difficile si le réglage du compensateur s'effectue par le clavier (touches MAJ+HAUT ou MAJ+BAS). Il faut se souvenir que Forgotten Battles fait agir les compensateurs avec retard, pour simuler le fait que chaque clic ou mouvement de molette représente un mouvement ample sur une roue.

Les fausses impressions

* Il n'est pas rare que le pilote se fasse une idée fausse de la façon de voler de son appareil. Ces impressions peuvent le mettre dans des situations dangereuses : décrochage, désavantage tactique, impossibilité de tirer efficacement etc. Il va donc falloir apprendre à repérer ces situations.

* Le Yak ne dispose pas de variomètre. Cet instrument permettrait de savoir si votre appreil monte ou descend. Il vous faudra donc surveiller le mouvement de l'aiguille de votre altimètre. Mais attention ! Il se peut que votre avion monte ou descende sans que le nez pointe dans la direction d'une montée ou d'une descente... Cherchez donc des repères visuels, comme l'horizon et prenez l'habitude de corroborer vos impressions par un coup d'oeil rapide à vos instruments de bord.

* Il est aussi possible que votre appareil se déplace, dans le plan horizontal, dans une direction différente de l'axe de l'appareil. Vous allez surveiller la position de la bille qui est sur l'instrument juste sous le collimateur (qui masque d'ailleurs votre compas). C'est elle qui indique réellement si l'avion vole droit dans la direction définie par l'axe de l'appareil. Elle n'est pas au centre ? Vous volez en crabe ! Si vous tirez dans ces conditions, vos balles et vos obus vont se disperser dans l'espace et votre tir n'aura aucune efficacité réelle. Néanmoins, il est probable que la bille sera, le plus souvent au centre lors de ces évolutions coulée. C'est au combat, dans des évolutions plus brutales, qu'il faudra se souvenir que la bille est un indicateur précieux pour savoir comment vole le piège.

Roulis induit et dérapage

* Bon ! Notre taxi ne vole pas droit... Pour le remettre dans l'axe du vol, il va falloir prendre des mesures ! L'idée naîve est de se servir de la gouverne qui déplace l'avion dans le sens du lacet : le palonnier. Utilisons doncle palonnier. Certes la bille va revenir au centre, mais vous constaterez que votre appareil se penche du côté de la pédale enfoncée... C'est le roulis induit.

Le roulis induit

* Quand votre appareil tourne en lacet, l'aile qui est à l'extérieur du virage va plus vite que celle qui est à l'intérieur. Ainsi donc l'aile extérieue produit plus de portance que l'aile inférieure. En se soulevant, par rapport à l'autre aile, elle produit ce roulis induit. On peut se servir de ce phénomène pour augmenter le taux de roulis du Yak. Ce dernier n'est, en effet, pas phénoménal et contre le FW190, en particulier, il vous faudra le taux de roulis le meilleur possible. Gardez donc en tête ce phénomène.

Le dérapage

* On a vu qu'il était possible que votre avion ne vole pas dans l'axe, mais en crabe. A priori, c'est un ennui... Mais pas toujours. Pendant les combats dans le Pacifique, les pilotes Américains remarquèrent que les pilotes Nippons volaient toujours très "proprement", ce faisant il était souvent facile de prévoir leur trajectoire et d'estimer le point où viser pour les abattre. Il n'est donc pas inutile de savoir imprimer à son avion un mouvement qui sera plus difficile à décoder par l'adversaire, quand vous êtes sur la défensive.

* Pour obtenir ce type de mouvement, il faut faire déraper l'avion. Vous allez appuyer assez fermmeent sur la pédale du palonnier, et combattre au manche le roulis induit. Ce faisant, vous allez voler en crabe. De plus vous allez perdre de la vitesse. C'est un bon moyen de ralentir un avion trop rapide pour atterrir. En revanche, une telle manoeuvre est à utiliser à dose homéopathique en combat... Votre vitesse, vous en avez besoin. Notamment sur un Yak !

On passe alors au Tour de piste...