Un très bel oiseau


En fait, si le Koku Hombu a pris la décision d'abandonner le développement
Du modèle Ki.60, c'est Justement parce que les premiers essais, en décembre
1941, du type de chasseur léger Ki.61 permettent d'espérer des performances
Que le Ki.60 n'a pu tenir. Comment en est-on arrive-la ? Commencé quelques
Mois plus tard, le programme Ki 61 bénéficie incontestablement des études et
Des premières expérimentations du Ki.60. D'ailleurs, les deux ingénieurs
Takeo Doï et Shin Owada dessinent un appareil qui reprend exactement les mêmes
Formes, les mêmes solutions, le même moteur,
Mais avec des dimensions générales supérieures afin de réduire la charge alaire.

Dans l'absolu, l'affaire se présente bien, mais il s'avère impossible d'importer de
Nouveaux moteurs Daimler-Benz DB 601A surtout en grandes quantités. C'est peu
De temps après que la fabrication sous licence de ce moteur est entreprise dans
L’usine Kawasaki d'Akashi, près de Kobe. Toutefois, les techniciens japonais,
Hantés par les problèmes de poids, prennent la décision de fabriquer une
Version allégée du moteur allemand. Ce sera le moteur Kawasaki Ha.40, développé
Et réalisé dans un temps vraiment court. Si le nouveau moteur a effectivement
Une tare quelque peu réduite, sa puissance nominale l'est également et les
Premiers essais au banc font ressortir que la version Japonaise ne développe
Que 1175 ch. au décollage, tandis que le modèle allemand en donne 1300 ch.
C'est déjà un handicap, mais il y a plus grave. Le moteur Ha.40 a une fiabilité
Très discutable, autrement dit un potentiel très bref et connaît des pannes
Fréquentes, pour la plupart chroniques et très difficilement réparables. De toutes
Façons, les techniciens nippons n'ont pas le choix, c'est le seul moteur disponible
De ce type et dans cette gamme de puissance. La décision est donc prise
D’utiliser ce groupe en tentant d'éliminer coûte que coûte ses défauts. On n'y
Parviendra Jamais tout à fait, comme nous le verrons dans les lignes qui
Suivent.



Revenons à la cellule du type de chasseur léger Ki.61. Comme nous le savons
Déjà, les ingénieurs Takeo Doï et Shin Owada ont donc dessiné une cellule
Directement issue de celle du Ki.60, mais en plus grand afin de mieux répartir
Les charges. Si le Ki.60 demeure une création bien équilibrée et relativement
Harmonieuse, le Ki.61, lui, est très élégant et il ne semble pas qu'on a fait
Mieux depuis dans le genre. Là encore, il n'est pas impossible que des influences
Étrangères jouent un rôle et on retrouve notamment certaines formes du
Heinkel He.100. Quoi qu'il en soit, le modèle Ki.61 est très beau, très fin, et
Apparemment réussi. Il est amusant de constater que ce modèle « léger " affiche
Une tare supérieure à celle du modèle " lourd " 'Ki.60, mais la charge alaire, du
Fait d'une plus grande surface de voilure, est ramenée de 170 à 147,5 kg au
Mètre carré,
Ce qui constitue un paramètre plus tolérable aux yeux des utilisateurs Japonais.

Les solutions structurales adoptées sur le Ki.61 sont identiques à celles qui ont
Été appliquées à la construction des trois prototypes Ki.60 et on retrouve les
Mêmes détails pratiquement aux mêmes endroits.
Le Koku Hombu, qui est manifestement plus tenté par la formule du chasseur léger,
Passe une commande de 12 prototypes Ki.61.





Description sommaire


L'appareil est donc de conception classique et de construction entièrement métallique.
Le fuselage, de section ovoïde, long et mince, est construit en trois sections recouvertes d'un revêtement du type travaillant par des rivets à tête noyée.

La section antérieure du fuselage enveloppe dans un très élégant capotage le moteur Kawasaki Ha.40 et ses auxiliaires,
ainsi que les mitrailleuses synchronisées Type 1 Ho.103 de 12,7 mm situées au sommet. Entre les deux cloisons pare-feu se placent !es culasses des armes de capot,
les magasins à munitions de 200 cartouches chacun,
le réservoir d'huile et l'un des réservoirs de carburant.

La section centrale comprend bien entendu les attaches de voilure, l'habitacle,
Le réservoir principal de carburant et le radiateur ventral de refroidissement du groupe motopropulseur.
Le siège du pilote est situé juste au-dessus du troisième longeron de voilure et plus exactement de ses ferrures d'attachés.
Les parties vitrées de l'habitacle sont constituées d'un pare-brise très incliné et fort bien dessiné dont la
vitre frontale est suffisamment renforcée pour être réellement à l'épreuve des balles,
puis d'une verrière coulissante vers l'arrière et enfin de deux vitrages permettant des vues postéro latérales. Le siège du pilote est doté d'un
dossier blindé dé 13 mm d'acier, couvrant le dos et la tête,
Qui est prolongé par une armature longitudinale protégeant aussi bien des balles
Que des conséquences d'un atterrissage sur le dos.

La troisième section, qui débute a l'aplomb des vitrages fixes de la verrière et
Qui s'étend Jusqu'aux empennages, contient notamment les équipements radio,
Ainsi que le logement et les mécanismes de la roulette de queue escamotable.
Les empennages sont de formes trapézoïdales à bords marginaux arrondis. Les
Parties fixes sont entièrement métalliques, mais les parties mobiles ont une
Structure en métal et un revêtement en contreplaqué. La gouverne de direction
Est dotée d'un flettner débordant réglable au sol et les gouvernes de profondeur possèdent deux jeux de flettners,
un premier réglable en vol et un deuxième débordant et réglable uniquement au sol.




La voilure est du type à trois longerons. Le premier, situé très près du bord
D’attaque, sert notamment d'appui au train d'atterrissage principal, tandis que

Le second, placé au tiers de la corde, est l'âme de la voilure et assure la résistance contre la majeure partie des efforts et des contraintes. Le troisième longeron, qui concoure lui aussi a la tenue générale, sert évidemment d'articulation aux ailerons et aux volets de courbure. Les ailerons sont de dimensions généreuses et assurent un contrôle latéral largement excédentaire.
Ils ont une structure métallique et un revêtement en contreplaqué et ils sont dotés d'un flettner débordant réglable au sol. Quant aux volets de courbure, ils sont relativement peu étendus, mais par contre très profonds.

La voilure reçoit le logement du train d'atterrissage principal se relevant latéralement vers l'intérieur sous l'action de vérins hydrauliques. Des portes d'obturation solidaires de chaque jambe de train ainsi que deux autres plus petites, demi-circulaires et articulées à chaque emplanture, obturent totalement le logement. Les roues sont dotées de freins è commande hydraulique. La voilure contient en outre deux réservoirs de carburant d'assez faible contenance et les
Deux mitrailleuses Type. 89 de 7,7 mm placées immédiatement à l'extérieur de
L’articulation du train d'atterrissage et tirant en dehors du champ balayé par
L’hélice.

Pour terminer, notons que tous les réservoirs sont du type auto obturant et ont
Une capacité totale de 550 litres et que le moteur entraîne une hélice tripale à
Vitesse constante (licence Hamilton Standard) de 3 m de diamètre et 30 degrés
D’amplitude d'incidence.



prototype Ki.60

Une laborieuse expérimentation

Le premier des douze prototypes commandés, c'est-à-dire le Ki.6101, sort
D’usine en décembre 1941, quelques jours à peine après l'attaque surprise de
Pearl Harbour. Les premiers essais en vol sont asses concluants et au début de
L’année 1942 le nouveau chasseur nippon est confrontée en vol au Messerschmitt
Bf.109E et à quelques Curtiss P-40E capturés. Le modèle Japonais se révèle
Supérieur dans pratiquement tous les domaines, sauf peut-être dans celui de
L’armement qui est plus faible que celui de l'avion américain et encore plus de
Celui de l'intercepteur allemand qui, lui, est doté du calibre 20 mm.

La cause est entendue ! Tout va être mis en œuvre pour éliminer les défauts de
L’appareil et mettre vraiment au point son moteur. Le Koku Hombu fonde déjà
De grands espoirs dans ce nouveau modèle et il lance dès le début de l'année
1943 une importante commande de série, avant même que les essais des
Prototypes soient terminés. Prévoyant cependant que les modèles de série ne seront
Pas opérationnels avant au moins le début de l'année suivante, il lui attribue

Alors l’appellation Type 3 Modèle 1 Ki.61-I « Hien » (1). Dans le même temps, le
Moteur Kawasaki Ha.40 (Ha.60/22) reçoit lui aussi la consécration officielle en
Se voyant commandé en grande série sous la dénomination Type 2 1100 ch.
Armée. Tandis que la production en série du nouveau monoplace de chasse se
Prépare à l'usine Kawasaki de Kagamigahara, revenons quelque peu aux prototypes.

Ceux-ci, numérotés Ki.6101 a Ki.6112, sortent d'usine à un rythme accéléré et ils
Sont tous affectés aux essais avant l'été 1942. Théoriquement identiques,
Certains d'entre eux se distinguent cependant par quelques différences de détails.
En fait, la mise au point de la cellule ne pose pas de problèmes difficiles et il
Est certain que là encore le nouveau Ki.61 bénéficie du travail accompli sur les
Trois Ki.60. Les pilotes d'essais sont, dans l'ensemble, satisfaits du
Comportement de l'avion et leurs suggestions sont asses rapidement solutionnées.
Par contre, il n'en va pas de même du moteur, qui accuse des chutes de régime,
Des irrégularités de fonctionnement qui sont la cause de nombreux accidents
Pour la plupart mortels. C'est ainsi par exemple qu'au cours du printemps de
1942, l’un des pilotes de la société Kawasaki connaît sans doute un incident de
Ce genre à bord du prototype Ki.6104. En effet, des témoins voient l'avion voler
Au-dessus d'une chaîne de montagnes et, subitement, perdre de l'altitude et
S’écraser sur l'un des sommets situés entre Kagamigahara et Tachikawa.
Quelques mois plus tard après bien d'autres accidents, c'est M. Kataoka, chef-pilote
D’essais de la firme, qui trouve la mort dans des circonstances analogues.
Parallèlement, l'avion prouve d'incontestables qualités et le Koku Hombu passe
Outre aux accidents. Plusieurs prototypes ont en effet atteint la vitesse maximale
De 591 km/h à 6000 mètres d'altitude, ce que le Ki.60 a été incapable d'atteindre malgré tous les efforts consentis.
On poursuit donc l'expérimentation et le
Développement du nouvel intercepteur. Il faut dire que ces pertes dramatiques
Permettent cependant aux techniciens d'éliminer certains défauts du moteur
Ha.40. Des progrès sont donc enregistrés et la fiabilité du moteur s'améliore
Quelque peu sans devenir pourtant vraiment satisfaisante.
C'est au cours des essais du Ki.61 que se situe une anecdote selon laquelle un
Prototype Ki.61, piloté par le lieutenant Umekawa, aurait suivi de loin un des
Avions américains du raid du 18 avril 1942. On se souvient que ce jour-là, 16
Bombardiers bimoteurs North American B-25B « Mitchell » partis du porte-
Avion U.S.S. Hornet et conduits par le lieutenant-colonel James H. Doolittle
survolent et bombardent Tokyo et quelques autres grandes villes japonaises. Nous
Sommes au début de l'après-midi. Ayant décollé de l'aérodrome de Mito, près de
Tokyo, le pilote Umekawa effectue un nouveau vol d'essais lorsqu'il aperçoit de
Loin et à très basse altitude un avion suspect. Le pilote nippon plonge et distingue un bimoteur qui,
de par ses formes, ne peut être qu'américain. Lancé à
Très grande vitesse et au ras des arbres, l'appareil américain se confond avec le
Paysage et Umekawa éprouve des difficultés à le suivre des yeux. Il ne peut
D’ailleurs le poursuivre plus longtemps car II est bientôt à court de carburant.
L'avion américain est le » Mitchell » B-25B (sériai 40-2249), onzième avion dans
L’ordre de décollage du U.S.S. Hornet et son pilote, le capitaine Charles Ross
Greening, a lui aussi aperçu l'appareil Japonais. Lorsque plusieurs mois plus tard
Il est de retour aux Etats-Unis, il signale avoir aperçu dans les environs de
Tokyo un avion ressemblant au Messerschmitt Bf.109E. C'est d'ailleurs de là
(Et de bien d'autres sources aussi !) Que vient la méprise des Services d'Identification américains
qui croient durant de nombreux mois que les Japonais utilisent l'intercepteur allemand.



La mise en service opérationnel

Comme nous l'avons vu, le Koku Hombu n'a pas attendu la fin de l'expérimentation des prototypes pour passer commande du premier modèle de série.
Celui-ci est une réplique fidèle des prototypes et en reproduit pratiquement tous
Les détails. Aussi, la fabrication se met rapidement en place au cours de l'été de
1942 et le premier appareil Type 3 Modèle Ki.61-1 Hien (n° d'usine Ki.6113) sort
Des chaînes de Kagamigahara au mois d'août.
Il est à noter que cet appareil est utilisé pour expérimenter un nouveau système
De verrière d'habitacle. Les petites fenêtres triangulaires situées sous le pare-brise disparaissent et la partie mobile de la verrière n'est plus coulissante vers
L’arrière, mais basculante latéralement, comme sur le Messerschmitt Bf.109.
C'est le major Yoshitsugo Aramaki qui entreprend les essais en vol de cette
Nouvelle formule. Dès que l'avion exécute sa première pointe de vitesse, un craquement se fait entendre et la verrière s'effondre en morceaux sur la tête du
Pilote. C'est dans de très mauvaises conditions, à moitié aveuglé, que le major
Aramaki doit se poser, d'ailleurs aux instruments. C'est alors que l'on comprend
Que le secret de la résistance de la verrière du Me.109 qui a servi de modèle
Réside dans le fait qu'elle est réalisée en acier et non en alliage léger. Comme

(1) " Hirondelle " .






On s'en doute, cette solution est aussitôt abandonnée et la production se poursuit avec la verrière coulissante classique.
De mois en mois, la cadence de fabrication augmente et à la fin du mois de
décembre 1942, il y a déjà 34 exemplaires Ki.61-Ia livrables aux unités combattantes. Toutefois, les premiers essais à caractère purement militaire mettent
En lumière une certaine faiblesse de l'armement et les ingénieurs Doï et Owada
Modifient alors la structure de l'aile afin de permettre le montage de deux mitrailleuses Type 1 Ho.103 de 12,7 mm portant donc à quatre le nombre de ces armes.
Ce nouveau modèle, dénomme Ki.61-Ib, entre en production, conjointement au
Précédent (1). Certaines unités préfèrent en effet le Ki.61-Ia avec ses deux
Armes de 7,7 mm de voilure car elles ont davantage de cartouches disponibles.
A la fin de l'hiver 1942-1943, l'Aviation de l'Armée impériale dispose déjà de
Plus de 100 appareils de série Ki.61-Ia et Ki.61-Ib. Une unité d'entraînement
Avance spécifique, le 23e Dokuritsu Dai Shijugo Chutai, est créé à Tokorozawa.
Afin de familiariser les pilotes et les personnels de maintenance avec le nouveau
Modèle d'intercepteur. Afin d'accélérer la mise en opérations du nouveau modèle, le Koku Hombu décide de convertir, en mars, le 58e Sentai et, en avril, le
78e Sentai dans le but de les affecter ultérieurement au front méridional. Le
68e Sentai vient de Harbin (Mandchourie) et le 78e Sentai de Lijyu (Chine). Les
Aviateurs, qui abandonnent à cette occasion leur vieux mais ultra-maniable Nakajima Ki.27, éprouvent de nombreuses difficultés à s'adapter à ce nouvel avion
Si différent. Il y a tellement d'accidents que la plupart des pilotes vont suivre
Un stage de perfectionnement à la célèbre école de chasse d'Akeno.



L'expérience de Nouvelle-Guinée

A la fin du mois d'avril 1943, ce sont les hommes et le matériel du
78e Sentai qui sont les premiers à faire mouvement.

Ils embarquent à bord de porte-avions d'escorte et sont transportés à Truk, la grande base aéronavale des îles Carolines. De là, les avions s'envolent vers Rabaul, l'autre grande base nippone de Nouvelle Bretagne, mais en cours de route les ennuis chroniques du moteur,
Les fréquentes pannes du système radio et l'inexpérience des pilotes de l'Armée
A survoler de grandes étendues marines sont autant de causes qui déciment le
Premier contingent du 78e Sentai. De plus, un mauvais montage des valves des
Réservoirs auxiliaires largables placés sous les ailes à cette occasion prive la
Plupart des pilotes de cette réserve indispensable pour franchir la longue étape
Océanique. Ce transfert catastrophique se solde par la perte de 18 des 30 avions,
Qui s'écrasent en mer ou sur des récifs. Certains pilotes vont cependant être
Retrouvés et sauvés.

A la lumière de ce petit désastre, le Koku Hombu décide de transférer le 68e
Sentai par la seule voie des airs en multipliant les escales. En mai 1943, les 30
Ki.61-Ia s'envolent du Kyushu et font escale à Okinawa, Formose, les Philippines,
La côte septentrionale de Nouvelle-Guinée et arrivent finalement, à la fin mai.
À Rabaul. A ce moment, il y a plus de 300 avions répartis sur les aérodromes de
Vunakanau, Lakunai et Rapopo qui entourent Rabaul. A la mi-juin 1943, les
" Hien " entreprennent leurs premières actions de guerre en effectuant des
Missions d'escorte des convois de ravitaillement qui relient la Nouvelle-Bretagne et la Nouvelle-Irlande (Kavieng) aux bases de Nouvelle-Guinée.

C'est dans la deuxième quinzaine de juin 1943 qu'un avion de reconnaissance allié photographie le terrain Japonais de Vunakanau. C'est ainsi que les Services d'Identification américains découvrent pour la première fois l'existence du nouveau
Chasseur Kawasaki Ki.61 et lui attribuent le surnom-code "Tony".
Afin de redonner aux "Hien " un champ d'activités davantage terrestres plus
Adaptées aux connaissances des pilotes de l'Armée, le Koku Hombu décide au
Cours de l'été de transférer ces appareils en Nouvelle-Guinée. En juillet, les
Premiers éléments s'installent en différents points de la côte septentrionale et
En août plusieurs Chutai de " Hien " arrivent à Wewak, au moment où commencent les attaques aériennes lancées par la 5e Air Force américaine.





Celle de la matinée du 18 août est particulièrement meurtrière car les Japonais perdent 28 de leurs 30 " Hien " basés sur les aérodromes de Dagua, But et Boram, situés autour de Wewak.
Il faut dire que le Kawasaki Ki.61-I n'est pas un avion très souple, c'est-à-dire
Que si son moteur et assez bien refroidi en vol, il ne l'est guère au sol.

Ce qui fait que l'avion ne peut faire tourner trop longtemps son moteur au sol sans
Risquer un échauffement exagéré, entraînant un grippage des roulements. Cette
Particularité devient catastrophique si l avion ne peut décoller comme prévu,
Soit très peu de temps après la mise en route de son moteur. C'est d ailleurs
Dans ces circonstances que les avions alliés détruisent un grand nombre de
" Tony " quand ceux-ci sont obliges d'attendre au sol que leur moteur refroidisse avant de repartir.

Il est bien évident que sous ces climats tropicaux de Nouvelle-Guinée, la température ambiante aggrave cet état de fait. D'autre part, les problèmes mécaniques permanents causés par le moteur Ha.40 et la nonchalance (1) du au climat chaud et humide de cette partie du globe, mais aussi à l’ivrognerie du personnel qualifié sont la raison pour laquelle il y a toujours beaucoup plus d'appareils en cours d’entretien qu'en état de vol.
Le " Tony " est donc relativement peu rencontré en vol par les Alliés, mais les quelques interceptions fournissent aux aviateurs alliés matière a réflexion et à respect. En effet, l'avion nippon est rapide, assez maniable, bien armé et il prend assez vite l'avantage sur la plupart
Des monoplaces que les Alliés utilisent à cette époque, y compris le Lockheed
P-38 « Lightning ».

Il faut attendre le 30 décembre 1943 pour que les Marines américains découvrent sur le terrain d'aviation de Cape Gloucester, à le pointe occidentale de la
Nouvelle-Bretagne, un exemplaire pratiquement intact du Kawasaki Ki .61-I appartenant d'ailleurs au 68e Sentai. L'examen de l'avion, puis son évaluation en vol un
Peu plus tard, prouvent que malgré sa difficile maintenance,
L’appareil est excellent et inspire doublement le respect.
On peut donc dire que l'échec relatif du " Tony "

En Nouvelle-Guinée n'est pas totalement spécifique a l'appareil, mais
qu'il est justiciable du climat, des circonstances stratégiques et du manque
D’expérience de certains pilotes et de la plupart des personnels au sol.

Pendant ce temps, les bureaux d'études de Kawasaki cherchent des solutions
Nouvelles pour améliorer les performances et le rendement tactique de l'avion.
Aussi, les ingénieurs Takeo Doï et Shin Owada sont-ils hantés par la traînée
Aérodynamique provoquée par le gros radiateur ventral. Ils rêvent de le supprimer afin d'accroître sensiblement la vitesse.

Finalement, au cours de l'été 1943,
Un monoplace est modifié dans ce sens, à l'usine d'Akashi. Le gros radiateur
Est effectivement ôté et remplacé par un long et harmonieux volume inférieur
Raccordant les formes de l'avant à celles de l'arrière du fuselage. Le refroidissement au sol est assure par un petit radiateur rétractable placé plus vers
L’avant et le refroidissement en vol sont assurés par des surfaces évaporatoires
Et de condensations réparties sur 14 m2 de la voilure. L'idée directrice est, en fait,
De mettre au point ce système dans le but de créer un autre modèle d'intercepteur plus évolué.

Les premiers vols de ce Ki.61-Ia Kai (ou Ki-61 Kai) permettent
D’atteindre la vitesse maximale de 630 km/h, mais de trop nombreux ennuis
Techniques font abandonner, après 35 vols d'essais, cette expérimentation
Pourtant prometteuse.



Au chapitre des particularités, citons également le montage de skis sous quelques Ki.61-Ib afin de leur permettre d'opérer, durant l'hiver 1943-1944 dans la
Région septentrionale des îles Kouriles, à Paramushiro notamment où la neige
Est abondante en cette période de l'année. A ce moment, les usines Kawasaki
Ont produit 1381 exemplaires du type Ki.61-I sous les deux variantes que nous
Connaissons et qui se différencient uniquement par la nature de leur armement.



L'apparition des canons

Parmi les enseignements tirés de la mise en service du « Hien » en Nouvelle-
Guinée, on peut citer certaines récriminations d'aviateurs qui déplorent l'absence
De canons de bord. Des l'arrivée des « Tony » à Rabaul et surtout dès leurs
Premières missions de guerre, des pilotes ont déjà -fait connaître leurs suggestions dans ce domaine, mais à ce moment l'industrie Japonaise ne peut satisfaire rapidement cette demande. Aussi, des représentants nippons négocient-ils
Immédiatement en Allemagne l'achat de canons aéroportés. C'est au cours du
Mois d'août 1943 que 800 canons Mauser MG151 de 20 mm et leurs munitions
Arrivent au Japon, transportés par sous-marins.
Entre temps, les techniciens ont étudié l'adaptation structurale de la nouvelle
Arme et on s'aperçoit que les transformations nécessaires sont finalement très
Peu importantes. On met aussitôt en fabrication les quelques pièces cependant
Indispensables, qui vont être conditionnées en forme de " hit » pour le montage
Sur place par les personnels locaux. Cette politique se révèle pratiquement
Inapplicable et il s'avère nécessaire d'expédier des techniciens spécialistes.
Ceux-ci arrivent en Nouvelle-Guinée au cours de l'automne de 1943 et commencent le travail d'adaptation sur les appareils des 68e et 78e Sentai. Ces mêmes
Spécialistes poursuivent cette transformation au sein de plusieurs autres groupes de chasse et, en Juin 1944, ils ont modifié 388 Ki.61-Ia et Ki.61-Ib en autant
De Ki.61-Ia Kai et Ki.61-Ib Kai.
Le montage de ces nouvelles armes a notamment entraîné la pose d'un assez
Gros bossage sous l'intrados de la voilure afin de loger la culasse importante du
Canon allemand, bien qu'il soit monté dans !e profil de l'aile sous sa plus faible
Dimension. Les premiers résultats opérationnels sont forts appréciés et le Koku

(1) Cette nonchalance mêlée d’indolence est liée indiscutablement au climat chaud et humide de cette partie du globe, mais aussi a l'ivrognerie qui devient une pratique courante chez certains pilotes et surtout parmi le personnel de maintenance.




Hombu décide d'adopter ce nouveau principe d'armement sur la nouvelle version
Que Kawasaki prépare et, bien entendu, dès que l'industrie nationale sera capable de produire un modèle de canon aéroporté convenable.


Le fruit de l'expérience

Cette nouvelle variante est le fruit de l'expérience acquise et de certaines
Suggestions des utilisateurs. Si la plupart des pilotes louent l'agrément du pilotage. Ils aimeraient un meilleur centrage car l'avion a une légère tendance à
Être un peu lourd de ['arrière, entraînant des efforts assez pénibles lors de
L’atterrissage notamment. De plus, sous certains régîmes du moteur, l'avion a
Une légère propension au tangage. Enfin, les personnels au sol souhaitent des
Dispositions tendant à améliorer la maintenance. A tout cela s'ajoute le souci
De renforcer structuralement la voilure afin de la rendre vraiment apte à recevoir les canons de 20 mm. C'est donc une étude très approfondie qui présides la naissance du modèle Ki.61-I Kai c.
Si sa silhouette n'est pas sensiblement différente de celle de ses prédécesseurs, il n'en comporte pas moins un assez grand nombre de modifications. Tout
D’abord, le nouveau centrage est obtenu en intercalant une nouvelle section de
Fuselage d'une longueur de 0,20 m située juste devant l'emplanture de l'aile. Ce
Montage a donc pour effet de projeter le moteur un peu plus vers l'ayant. La
Structure de l aile est renforcée et on en profite pour monter des pylônes profilés d'attaches sous la voilure et a l'extérieur des articulations du train d'atterrissage pour l'emport de bombes ou de réservoirs largables.
Un effort a été fait pour simplifier à la fois la construction et l'entretien. La
Troisième section du fuselage, construite séparément, est désormais détachable
Afin de faciliter la maintenance, ce qui entraîne quelques nouvelles modifications structurales ainsi que des commandes. Le plan stabilisateur des empennages voit sa surface quelque peu agrandie pour améliorer le contrôle en profondeur. D'autre part, la roulette de queue, dont le mécanisme de rétraction a toujours été une cause de problèmes, est rendue non rétractable. Enfin, la conception de cette variante coïncide avec la sortie du nouveau modèle de canon
Aéroporté, le Ho.5 de 20 mm qui est d'ailleurs fortement inspiré du Mauser
M G 151 allemand.
Cette version Ki.61-I Kai c entre en production en janvier 1944 à Kagamigahara
Et elle se substitue bien entendu aux précédentes. La fabrication du modèle
Ki.61-I Kai c démarre lentement, mais s'accélère progressivement. Elle est déjà
De 100 exemplaires mensuels en mars et elle atteint son record de 254 appareils par mois en juillet 1944. Lorsque la production cesse en janvier 1945, 1 353
Exemplaires sont sortis des chaînes. Il est à noter cependant qu'un tout petit
Nombre d'entre eux sont dotés à titre expérimental de deux canons d'aile Ho.105
De 30 mm, sous !a dénomination Ki.61-I Kai d.
Le modèle Kawasaki Type 3 Modèle 1 KAI C Ki.61-I Kai c, qui demeure finalement le type le plus répandu, voit ses performances quelque peu diminuées
Puisque sa vitesse maximale n'est que de 560 km/h à 5000 mètres, mais il gagne
Par contre en solidité structurale, en armement et en possibilités tactiques grâce
À ses nouvelles attaches de voilure. Bien qu'ayant un fonctionnement nettement
Amélioré, le moteur Ha.40 reste un continuel souci et c'est là que réside incontestablement le point noir du Kawasaki Ki.61 « Hien ».





L'aspect tactique

Comme on s'en doute, le modèle Ki.61-I Kai c remplace peu à peu les modèles
Antérieurs, d'abord ceux des 68e et 78e Sentai en Nouvelle Guinée, notamment
À Sarmi, puis il constitue la nouvelle dotation d'un certain nombre de nouvelles
Unités converties, comme les 17e, 18e, 19e, 26e, 33e, 53e. 59e, 65e, 105e et 244e
Sentai. A l'automne de 1944, un certain nombre d'unités aériennes convergent
Vers les Philippines afin d'en assurer la défense devant la menace que font
Peser sur le grand archipel les forces amphibies américaines. Le 22 octobre
1944, deux jours après le début du débarquement .américain sur l'île de Leyte,
Il y a aux Philippines les 17e, 18e, 19e, 33e et 55e Sentai, mais les Américains
Possèdent la complète maîtrise du ciel et ils assomment littéralement les
Aérodromes japonais, détruisant un très grand nombre d'appareils au sol.
A la fin novembre, tous les pilotes du 55e Sentai ont été tués et vers
La mi-décembre, il n'y a pratiquement plus de " Hien " en état de vol. Les douze
Derniers appareils de ce type remis à grand peine en conditions de vol accomplissent,
Le 11 janvier 1945, une mission d'escorte consistant à protéger un
Bombardier de la marine Mitsubishi Type 1 G4M2 « Betty » transportant des
Officiers de Luçon à Formose. Les appareils nippons sont encore au-dessus de
Luçon lorsque deux monoplaces North American P-51D «Mustang» les interceptent. En quelques minutes de combat, les deux pilotes américains abattent

9 des 12 « Tony », ainsi que le " Betty ". C'est le " Chant du Cygne " des Ki.61,
Tout au moins en ce qui concerne ce secteur d'opérations.




Plusieurs Sentai dotés de modèles Ki.61-I sont alors affectes à la défense de
Formose et d'Okinawa. Dans le premier cas, leur action est quasiment nulle
Et un certain nombre d'appareils sont détruits surtout au sol par les nombreux
Raids aéronavals américains. Quant au secteur d'Okinawa, tous les avions
Japonais stationnés dans l'ile sont systématiquement détruits ou immobilisés
Au sol par les innombrables bombardements navals et aériens qui préludent
Au grand débarquement du 1er avril 1945.
On retrouve alors les « Hien » au Japon où, à partir du printemps de 1945, ils
Sont concentrés et affectés à la défense anti-aérienne de la métropole. Parmi
les nombreuses unités opérant dans ce genre de missions, le 244e Sentai
Devient vite célèbre dans sa lutte contre les bombardiers stratégiques américains.
Dans le cadre de la défense anti-aérienne des grandes villes du Japon, c'est-
A-dire l'interception des grands quadrimoteurs Boeing B-29 « Superfortress », le
Ki.61-I est peu efficace. D'abord, le fonctionnement du moteur est trop
Capricieux surtout dans l'air raréfié des hautes altitudes, ensuite l'avion ne
Peut monter assez haut pour atteindre une position d'attaque favorable et
Enfin, l'armement est insuffisant contre les B-29 qui se révèlent d'une solidité
À toute épreuve, ou presque. C'est pour Ces raisons que se créent des unités
Spécialisées dans le " grignotage " des B-29. Les pilotes nippons essaient de
Rejoindre le grand bombardier, s'approchent de très très près, puis l'hélice
Rogne l'empennage de l'avion ennemi. On imagine la suite.
Toutefois, pour atteindre les hautes altitudes fréquentées par les grands
Bombardiers américains, il faut décharger l'appareil et la plupart des pilotes
Volontaires pour ce genre d'attaque décident de supprimer les deux mitrailleuses
Lourdes du capotage et certains vont même jusqu'à faire enlever également
Les canons d'aile, ne comptant que sur cette tactique d'attaque pour vaincre
L’adversaire. Il est bien évident qu'au cours de la séquence d'attaque, le chasseur
Japonais est la cible, quasiment à bout portant, de toutes les armes de défense
Ennemies et très peu d'entre eux en sortent vivants.
En supposant même que ni l'homme, ni la machine n'est touché, c'est quelquefois
L’avion Japonais qui supporte le plus mal les violentes vibrations ressenties
Au moment ou l'hélice " attaque » l'empennage de l'appareil américain et
Plusieurs « Hien " s'effondrent, devenus ingouvernables. Malgré ces risques et
Ces dangers inouïs, quelques pilotes japonais survivent à l'attaque par " grignotage " et quelques-uns en comptent deux à leur actif. C'est le cas notamment du major Teruhiko Kobayashi, chef du fameux 244e Sentai. Cet excellent
Pilote et meneur d'hommes termine la guerre avec 20 victoires dont plus de
10 sur des B-29 et parmi elles deux par " grignotage ".
A cette tactique insolite, s'ajoute bientôt celle de la collision volontaire et là
Encore des groupes se créent, à l'image des Kamikaze de la Marine. Ce sont
Les Taïatari Tokobetsu et plus précisément les Shinten Seiku Tai plus particulièrement destinés à percuter les énormes et redoutables bombardiers B-29.
Il existe un tout petit nombre de pilotes « miraculés » qui ont survécu à la
Collision. Malgré leurs regrettables handicaps, les monoplaces " Hien " inspirent
le respect aux aviateurs alliés, mais ils sont utilisés à la limite extrême de
Leurs possibilités et finalement en trop petit nombre pour déterminer un
Changement quelconque de la situation aérienne désespérée dans laquelle se
Trouve le Japon dès je printemps de 1945.






L'échec du modèle 2

Les difficultés enregistrées avec le fonctionnement du moteur Ha.40, de même
Que la recherche de performances améliorées est si réelle que depuis plus
De deux ans les techniciens travaillent avec acharnement sur une version
Rajeunie et plus puissante du Ha.40, le Ha.140. C'est en effet dès septembre
1942 qu'on envisage une amélioration du rendement de ce moteur et qu'une
Nouvelle cellule est étudiée pour la porter. Dès la fin de 1942, on entreprend
La construction d'une nouvelle cellule, reprenant évidemment les principales
Caractéristiques de la précédente, mais avec des modifications aussi nombreuses
Que diverses.
Par exemple, le fuselage reçoit un nouveau capotage plus affiné, un nouvel
Habitacle avec une architecture et des vitrages différents, un empennage vertical
Agrandi par accroissement de la corde de la dérive ; tout ceci allongeant le
Fuselage de 0,22 m. Quant à la voilure, on a décidé de faire passer sa surface
De 20 à 22 n12 en jouant uniquement sur la longueur de la corde afin d'accroître
La maniabilité, d'améliorer les possibilités à haute altitude et d'absorber l'assez
Fort couple du moteur.
Le Koku Hombu, qui suit de très près l'étude de ce nouveau modèle, passe
Commande de 8 prototypes Ki.61-II. Le premier exemplaire Ki.61-II effectue son
Premier vol en août 1943, mais il faut bien dire que les premières constatations

Ne sont pas spécialement encourageantes. L'avion a moins de stabilité que
Ses prédécesseurs, son moteur Ha.140 chauffe encore plus et se révèle encore
Plus capricieux que le Ha.40 et la voilure manifeste de fâcheuses vibrations.
Plusieurs remèdes sont apportes et quelques semaines plus tard un pilote
D’essais pousse l'avion pour sonder ses limites. La vitesse de 650 km/h est
Atteinte, mais à ce moment, la voilure se tord et casse, entraînant la destruction
De l'appareil et la mort du malheureux pilote. Deux autres accidents de même
Nature amènent la reprise de l'étude. Toutefois, on piétine et les créateurs
Se demandent quel parti prendre. Finalement, on adopte une politique de
Compromis, On conserve le nouveau fuselage, mais on reprend l'ancienne
Voilure, celle des Ki.61-I. Ce projet est aussitôt entérine par le Koku Hombu,
Qui passe alors commande de cinq nouveaux prototypes, puis en septembre
1944 de 26 appareils de présérie sous !a dénomination de Ki. 61-II Kai.
Le premier appareil de ce nouveau type effectue son premier vol en avril 1944.
Ce n'est pas une merveille, mais les résultats sont tout de même meilleurs.



On dépasse assez aisément le cap des 600 km /h sans entraîner des ruptures
Structurales. Le temps presse car l'évolution de la guerre est telle qu'il faut
Aller désormais très vite. Avant même que les essais soient achevés, la société
Kawasaki fait démarrer la chaîne de fabrication sur deux modèles de série
Commandés conjointement, le Ki.61-11 Kai a doté de deux mitrailleuses synchronisées Type 1 Ho.103 de 12,7 mm sur le capotage et deux canons Ho.5 de
20 mm dans les ailes et le Ki.61-II Kai b équipé de quatre canons de 20 mm Ho.5.
La production démarre même plus vite que prévu et la livraison des moteurs
Ha. 140 ne suit malheureusement pas le même rythme. Le décalage des deux
Fabrications s'accentue de semaine en semaine et, d'ailleurs, la production
Des moteurs cesse complètement à la suite du bombardement d'Akashi, le
19 Janvier 1945. Par voie de conséquence, on décide de stopper également la
Fabrication des cellules, car sur les 374 exemplaires déjà produits, 99 seulement
D’entre eux ont été motorises. Ces quelques appareils terminés se répartissent
En 69 Ki.61-II Kai a et 30 Ki.61-II Kai b. En fait, c'est presque une aubaine car
Les pilotes se plaignent de ces avions «toujours en panne»! Effectivement,
Les problèmes de maintenance sont encore plus angoissants que pour le Ki.61-I
Et la proportion des avions en état de vol est extrêmement faible en comparaison
De l'inventaire.
C'est alors que l'on essaie de rajeunir la cellule et de donner surtout une
Meilleure visibilité au pilote. On réalise une idée émise depuis longtemps,
À savoir de monter une verrière d'habitacle à vision totale, Les plans sont
Rapidement exécutés et on procède aux modifications structurales qui s'imposent
Sur quatre appareils Ki.61-II Kai a. Ces avions reçoivent l'appellation Ki.61-II Kai c
Et ils constituent les prototypes du futur modèle de série Type 3 Modèle 3,
Qui ne verra jamais le jour, faute de moteurs.
Le modèle Kawasaki Type 3 Modèle 2 est donc un échec, tant du point de vue
De son rendement spécifique que de celui de son efficacité tactique. Les
Appareils construits et motorisés sont tout de même utilisés et un tout petit
Nombre d'unités reçoivent des modèles Ki.61-II Kai a/b. Parmi elles, il y a
le 58e Sentai qui, le 4 mai 1945 et sous la direction du lieutenant-colonel
Furkawa, est affecté à la défense du secteur occidental de la métropole avec
Ses nouveaux Ki.61-II Kai a.



Une mauvaise collaboration

Par ailleurs, les relations entre la société Kawasaki et les autorités militaires
Ne sont pas particulièrement amènes et cet état de fait conduit a une regrettable
Et mauvaise collaboration. En effet, depuis plusieurs années et surtout depuis
La mi-1943, le Koku Hombu fait des suggestions qui demeurent systématiquement,
Ou presque, lettres mortes. Les dirigeants de Kawasaki ne supportent pas
« Qu’on leur apprenne leur métier " et c'est ainsi que la proposition du Koku
Hombu de fabriquer les empennages du " Hien " en contre-plaqué ou en matière
Plastique, comme sur les dernières versions du Messerschmitt Me. 109, reste
Sans réponse. Cette solution, qui est destinée à économiser les précieux alliages
Légers non indispensables, n'obtient pourtant aucun crédit. De même, lorsqu'on
Propose de faire fabriquer des éléments du " Hien » par des petits producteurs
Sous-traitants, c'est encore l'hermétisme.
Depuis la mi-1943, il ne se passe pas de mois sans qu'un officier ou un spécialiste propose de remplacer purement et simplement les moteurs défaillants
Ha.40 et Ha.140 par un autre type de moteur plus efficient, mais les dirigeants
De Kawasaki semblent être Jaloux de leurs prérogatives et surtout de leur
Totale paternité sur l'avion puisqu'ils produisent à la fois la cellule et le moteur.
Cet état d'esprit ne paraît pas se modifier sensiblement, ni s'assouplir vraiment
Jusqu’au moment où éclate ce " scandale " des cellules Ki.61-II Kai qui attendent
Un moteur.



un des grands pilotes du Ki.61 Hien kobayashi

Caractéristiques et performances du Kawasaki

Type 3 modèle 1 KAI C Ki.61-I Kai c – HIEN

Avec un moteur à 12 cylindres en V inversé Kawasaki Type 2 Ha.40 (Ha.60/22)
Développant 1175 ch. à 2500 t/m et 1100 ch. à 2400 t/m (4200 mètres).
Ce moteur entraîne une hélice tripale métallique à vitesse constante (licence
Hamilton Standard) de 3 m de diamètre et 20° de débattement d'incidence.


Envergure ......................................................... 13,0 m
Longueur.......................................................... 8,94 m
Hauteur ........................................................... 3.70 m
Surface alaire ................................................... 200 m2
Dièdre de voilure ...............................................5°40'
Voie du train ................................................. 4,05 m
Poids à vide ...................................................... 2 630 kg
Charge utile ...................................................... 840 kg
Poids en charge ............................................ 3 470 kg
Charge alaire ................................................ 173,5 kg/m2
Poids/Puissance ................................................ 3,15 kg/ch.
Capacité carburant normale .............................. 550 litres
Capacité carburant maximale ............................. 900 litres
Capacité lubrifiant ............................................... 37 litres
Vitesse maximale ...................................... 560 km/h à 5 000 m
Vitesse de croisière .................................. 400 km/h à 4 000 m
Vitesse ascensionnelle ................................... 5000 m en 7'00"
Plafond maximal ................................................ 10 000 m
Autonomie ...................................................... 1800 km

Armement: 2 can. Ho.5 de 20 mm, 2 mit. Ho.103 de 12,7 mm, 2 bombes de
250 kg éventuel.


Caractéristiques et performances du Kawasaki
Type 3 modèle 2 KAI A Ki.61-II Kai a – HIEN

Avec un moteur à 12 cylindres en V inversé Kawasaki Ha.140 développant
1500 ch. à 2750 t/m, 1350 ch. à 2650 t/m (2000 m) et 1250 ch. à 2650 t/m
(5700 m). Ce moteur entraîne une hélice tripale métallique Pe.26 à vitesse
Constante (licence Hamilton Standard) de 3,10 m de diamètre et un débattement
D’incidence de 27° à 57°.

Envergure ......................................................... 12,0 m
Longueur.......................................................... 9,16 m
Hauteur ........................................................... 3,70 m
Surface alaire .................................................... 20,0 m2
Corde à l'emplanture ..........................................2,30 m
Corde au bord marginal ....................................1,0678 m
Dièdre de voilure ....................................................5°40'
Voie du train ...................................................... 4,05 m
Poids à vide .................................................... 2 855 kg
Charge utile ...................................................... 970 kg
Poids en charge ................................................. 3825 kg
Charge alaire ................................................ 191,2 kg/m2
Poids/Puissance ................................................ 3,82 kg/ch.
Capacité carburant normale ..................................... 595 litres
Capacité carburant maximale .................................... 995 litres
Capacité lubrifiant ............................................... 48 litres
Capacité méthanol ............................................... 95 litres
Vitesse maximale ...................................... 610 km/h à 6 000 m
Vitesse ascensionnelle .................................... 5 000 m en 6'00"
Plafond maximal ................................................ 11000m
Autonomie ...................................................... 1600 km

Armement: 2 can. Ho.5 de 20 mm, 2 mît. Ho.103 de 12,7 mm, 2 bombes de
250 kg éventuel.