La signature laisse penser que c'est le navigateur de la forteresse qui addresse la lettre à son épouse, et comme tout le courrier passait par la censure, il s’adresse au censeur au début.


En 1943 une collision en vol le 1er février 1943, entre un B17 et un chasseur allemand au-dessus du port de Tunis est devenue l’objet de l’une des plus célèbres photographies de la WWII. Un chasseur ennemi attaquant une formation de 97th Bomb Group perdit le contrôle.
Probablement avec un pilote blessé, au court de sa descente mortelle contre la partie arrière du fuselage de la forteresse volante nommée « All American », pilotée par le Ltt Kendrick R. Bragg du 414th Bomb Squadron.
Lorsque le chasseur a percuté il s’est disloqué mais a laissé des morceaux dans le B17. La partie gauche du plan fixe et l’aileron gauche ont été complètement arrachés.
Les 2 moteurs droits étaient HS et l’un de gauche avait une sérieuse fuite à la pompe à huile.
La partie de la dérive fixe et la partie mobile ont été endommagées, le fuselage a été pratiquement entièrement sectionné seulement tenu par deux petites parties de la cellule,
Les radios et les systèmes électrique et oxygène endommagés. Il y avait aussi un trou sur le dessus de plus de 4,80 m de long et 1,20 m de large sur la partie la plus large ; la rupture du fuselage allait jusqu’à la tourelle du mitrailleur du haut.


Bien que la queue cabossée se balançait dans le vent relatif, elle se tordait lorsque l’avion tournait et tous les câbles furent sectionnés à l’exception d’un seul pour la profondeur qui fonctionnait encore, et l’avion continuait miraculeusement à voler !
Le mitrailleur de queue était pris au piège car il n’y avait plus de plancher reliant la queue du reste de l’avion. Les mitrailleurs du fuselage et de la queue utilisèrent des morceaux du chasseur allemand et leur propre harnais de parachute afin d’éviter que la queue ne se détache et que les deux côtés du fuselage ne se séparent.
Pendant que l’équipage essayait que le bombardier ne se déboite, le pilote continuait sur son run et larguait ses bombes sur l’objectif.
Lorsque les trappes de bombardement furent ouvertes, les turbulences furent telles qu’un des mitrailleurs du fuselage fut soufflé dans la partie abimée de la queue. Cela prit plusieurs minutes à quatre membres de l’équipage pour lui passer des suspentes de parachute et pour le tracter vers l’avant de l’avion. Quand ils essayèrent de faire la même chose pour le mitrailleur de queue, la queue se mit à battre tellement qu’elle commençait à se détacher. Le poids du mitrailleur de queue ajoutait de la stabilité à la section arrière, aussi il retourna à sa place. Le virage retour vers l’Angleterre dût être fait très lentement pour éviter que la queue ne se détache. Ils parcoururent presque 70 nautiques pour faire le virage retour. Le bombardier était tellement endommagé qu’il perdait de l’altitude et de la vitesse et se retrouvait bientôt seul dans le ciel.
Pendant un bref instant deux autres chasseurs allemands Me-109 attaquèrent le « All American ». En dépit des dommages progressant, tous les mitrailleurs furent capables de répondre à ces attaques et bientôt éconduisirent les chasseurs. Les deux mitrailleurs de fuselage se tenaient debout avec la tête dehors au travers du trou dans la partie supérieure du fuselage pour braquer et tirer avec les mitrailleuses. Le mitrailleur de queue devait tirer de courtes rafales parce que le recul faisait tourner l’avion.


Des chasseurs P-51 alliés interceptèrent le « All American » comme il traversait la Manche et prirent une des photos montrées. Ils prévinrent la base par radio en décrivant que l’appendice surfait comme la queue d’un poisson et que l’avion ne pourrait pas se rendre à la base et qu’il fallait envoyer des bateaux pour récupérer l’équipage lorsqu’ils sauteraient.
Les chasseurs restèrent avec la Forteresse, recevant des signaux manuels du LTT Bragg et les relayant à la base. Le Ltt Bragg signala que 5 parachutes et le spare avaient été utilisés, aussi cinq membres d’équipage ne pourraient pas évacuer. Il prit la décision que s’ils ne pouvaient pas évacuer en toute sécurité, il resterait dans l’avion pour le poser.


Deux heures et demie après avoir été percuté, l’avion fit son dernier virage face à la piste alors qu’il était encore à plus de 40 nautiques.
Il descendit pour un atterrissage d’urgence et fit un une décélération normale sur son train d’atterrissage.
Lorsque l’ambulance s’approcha à côté, elle fut remerciée car aucun membre de l’équipage ne fut blessé. Il était incroyable que l’avion ait pu continuer à voler dans de telles conditions. La Forteresse se tient placidement jusqu’à ce que tout l’équipage sort par la porte d’accès et que le mitrailleur de queue descende d’une échelle, et c’est à cet instant que toute la partie arrière s’effondra.
Ce vieil oiseau a fait son boulot et a ramené l’ensemble de l’équipage sain et sauf à la maison.

Several false myths accrued in the lore of the All American, some of which were refuted in a 2012 interview of her bombardier Ralph Burbridge. Burbridge explained that the aircraft returned to her base in North Africa, and could not have made a long trip back to England as widely recounted. The base near Biskra, Algeria, was a more reasonable 300 miles from the bombing target.

Burbridge also said that the collision occurred when the bomber group was returning to base after having dropped its bombs on target, so that the aircraft did not complete a bombing run after being damaged as had been incorrectly recounted. Burbridge's account confirms that the ten crew members donned their parachutes, contradicting stories that the crew sacrificed some of their parachutes to hold the plane together or for an in-flight rescue of crew members from the isolated tail section.

Le All American fut réparé et remis en service comme Station Hack 3 dans le 352nd Bombardment Squadron (en) (Lourd) puis le 301st Bombardment Group (en) (Lourd) et a volé jusqu'à son retrait, en mars 1945 7. Il est démantelé pour récupération sur l'aérodrome de Lucera en Italie, le 6 mars 1945