* Une fois le premier contingent arrivé à Ivanovo fin Novembre 43 (voir liste pilotes),se pose la question capitale du matériel. Les soviétiques se montrent pleins de bonne volonté et offrent aux pilotes français tout ce dont ils disposent comme chasseurs. Le choix peut alors se porter sur des appareils anglo-saxons comme les hurricanes, américains comme les P-39, ou encore les monoplaces soviétiques. Le hurricane était à ce stade du conflit déjà surclassé par les avions allemands, quant au P39 il avait une si mauvaise presse auprès des pilotes alliés et plus particulièrement anglais qu'il ne pouvait représenter un choix envisageable. Restaient donc les chasseurs russes... C'est en fait en étudiant les caractéristiques techniques des différents appareils que le choix s'arrête sur le Yak1. Ceci d'ailleurs ne semble pas étonner les soviétiques qui approuvent pleinement la décision. Mais les appareils n'arriveront que fin Janvier et jusque là les pilotes du GC3 devront voler sur le yak7 UTI biplace d'entraînement. En double d'abord, pour la familiarisation, puis en solo. Le choix du Yak1 suscitera par contre des grincements de dents au niveau des états-majors alliés, qui ne comprendront pas le rejet de leurs appareils. Pourtant les petit chasseurs Yakovlev et le GC3 sont alors en passe d'accomplir de grandes choses.

Le YAK-1

* LE premier nom du Yak-1, alors prototype, était I-26. Son concepteur, Alexandr Yakovlev,s'était vu décerner pour sa création un prix de 100000 roubles et une automobile en 1939. Pour un premier avion militaire, cela s'annonçait bien.Ce n'est que quelques mois plus tard que l'avion recevait le nom officiel de Yak-1 et que l'aventure commençait...
* Le problème majeur de l'aéronautique russe de l'époque, et de bien d'autres d'ailleurs, résidait dans la difficulté de concevoir et de produire des propulseurs puissants et légers.Le moteur le plus couru à l'époque était le Klimov M105-P , en fait un moteur Hispano-Suiza 12Y fabriqué sous licence. Il s'agissait d'un 12 cylindre en V de 1100 CV. Pour contourner la difficulté la tendance était à la construction de chasseurs légers et particulièrement maniables et le yak-1 n'échappa donc pas à cette règle avec sa construction mixte de tubes d'acier et de bois recouvert dans sa partie avant de tôles d'alliage léger.

* Le Yak1 M105P aurait du entrer en production en Mai 1940 à Leningrad, Moscou et Saratov, en fait il n'en fut pas ainsi.Leningrad fut évacuée en 41 sans avoir quasiment produit de Yak1, quant à Moscou et Saratov leur production fut bien vite convertie en Yak7 UTI.Les premières livraisons se feront en Février 41 même si à cette époque le yak1 doit encore subir bon nombre de modifications (jusqu'à 53 en liste!) et compte de nombreux défauts ( les Yak1b de l'usine 301 auront une terrible réputation) Mais les nécessités du conflit feront que le Yak1 verra ses défauts corrigés au fur et à mesure de sa production, et bon nombre de pilotes devront par exemple voler sans radio, ou en s'accommodant de fuites et pannes diverses.Les problèmes allaient jusqu'à une perte de performance par rapport au I-26 mais avaient en général pour origine une mauvaise fabrication et non une mauvaise conception.Heureusement la finesse, la stabilité et le taux de montée n'étaient eux pas ou peu affectés.
Cette première version était armée de deux ShKAS calibre 7.62mm (2x750 ammo) et d'un ShVAK de 20 mm (120 ammo).
En 1941 M105P devint M105PA grâce à la substitution du carburateur, ce qui permit au Yak1 de rivaliser avec les F2 au dessus de 3000m.
2947 yak1B M105P et PA furent construit entre 1940 et 1942.

* Le yak1 M105PA modifié résulta d'une modification ultérieure du moteur faite en Avril 1942, pouvant être effectuée par les mécanos directement sur la base.Elle consistait à augmenter la pression de l'air dans le carburateur de 910 à 1059 mm de mercure.
Les résultats furent probants et les pilotes enthousiastes, du moins au début...
Le vol plat au maximum de la puissance n'était possible que durant deux ou trois minutes sans risque de surchauffe,même problème en montée durant laquelle il devenait nécessaire de faire des paliers tous les 2500 ou 3000m.Chauffer signifiait augmenter les fuites d'huile,salissant la surface du radiateur, puis le pare brise et obligeant le pilote à voler verrière ouverte. c'est ainsi que le NKAP ordonna un programme prévoyant la modification du moteur ET du système de refroidissement.
A partir de Mai 42, le moteur fut donc modifié en usine et rebaptisé VK105PF du nom de son chef de projet,V.Klimov.Dès le début du mois de juin les yak1 sortaient d'usine avec un moteur de 1210 Cv et un nouveau radiateur.
Les résultats furent très probants si ce n'est une forte tendance au capotage.

* C'est aussi en Juin de la même année que furent opérées les modifications qui portèrent au yak1B.La liste est assez longue mais outre l'adoption du VK105PF les plus significatives furent l'adoption de la verrière en goutte d'eau, l'abandon des deux mitrailleuses de 7.63 pour une mitrailleuse unique de calibre 12.7,l'adoption d'un système électro mécanique de recharge des armes,une plaque de blindage transparente derrière la tête du pilote etc...C'est en Octobre 1942 que cette nouvelle version remplaça toutes les autres sur les chaînes de montage.Puis en Décembre 1942 seront apportées d'autres modifications (poids et aérodynamique) pour tenter de contrecarrer la supériorité du F4 puis du G2. De Décembre 42 à Juillet 44 on construisit 4461 Yak1B ainsi modifiés.

Il n'y aura pas d'autre modification du Yak1B si ce n'est le Yak1-M, mais celui ci est en fait le prototype du yak3 et ne sera construit qu'à deux exemplaires.

Le Yak-7

* Le Yak 7 n'est pas comme on pourrait le penser un avion issu du Yak1. C'est en fait un projet absolument parallèle.
Avec l'arrivée de nouveaux chasseurs en remplacement du I-16 se posait le problème d'un avion de training capable d'assurer une bonne transition pour les pilotes. Les Yaks UT2 et UT1 devenant obsolètes, il fallut se pencher sur un nouveau projet. Il fut donc demandé à A.Yakovlev en 1940 de développer une version biplace du I-26 équipé du Klimov M-105PA de 1100 CV, armé de deux mitrailleuses et d'une cinémitrailleuse, qui prit le nom de UTI-26.La production et les essais commencèrent en Juin 1940. L'appareil permettait d'être contrôlé à tous les niveaux par les deux occupants. Malgré quelques défauts (l’avion capotait au roulage s'il n'y avait pas de pilote ou son équivalent en poids sur le siège arrière !!)et des ailes reculées de 10cm, l'appareil se comportait plus ou moins comme le I-26. En septembre 40 le UTI 26 devenait donc le trainer officiel du VVS fabriqué sous le nom de Yak7 UTI. On arrêta la production du Yak1 dans les usines 301 de Moscou pour le produire en série dès le premier avril 1941.
Notons que Pierre Pouyade n'eut besoin que de trois vols avec instructeur et un vol en solo sur Yak7 UTI avant de passer sur chasseur Yak.

* Successivement le développement du conflit et un besoin urgent de chasseurs monoplaces poussa l'état major soviétique à demander la conversion des YaK7 UTI de l'usine 301 en chasseur opérationel.Une série de modifications s'en suivirent, entre autres le blindage derrière l'unique pilote,la suppression de tout équipement en double et de la cinémitrailleuse, armement similaire au Yak1, etc... et la production en série du yak7 put commencer.

* Le yak 7 eut deux principales variantes: le Yak7A et le yak7B. Le yak 7A fit son apparition en fin 41 et apporta de nombreuses modifications à la version initiale trop similaire au Yak7 UTI. La plus visible étant la substitution de la verrière postérieure par une pièce similaire en contreplaqué plié, mais la liste était en fait très longue. C'est cette version qui fut équipée de skis rétractables durant l'hiver 42. La version suivante, le Yak7B, toujours équipée du M-105PA de 1100 chevaux fut équipée d'une paire de mitrailleuses de calibre 12.7 en remplacement des ShKAS type Yak1 en plus du ShVAK de 20mm central.

Le Yak 1B fut successivement le premier Yak7 à être équipé du nouveau propulseur Klimov M-105PF dont la pression d'admission avait été augmentée de 15% passant ainsi à une puissance de 1240 CV.Sur cette même version le cockpit se modernisa et devint ce qui fut le standard pour les chasseurs Yaks,l'avion gagna en stabilité de vol car le centre de gravité se retrouva déplacé vers l'avant ( avec par contre une inévitable instabilité au roulage).En Décembre 42 le 45thIAP modifia ses yaks7B afin de les équiper d'une verrière en goutte d'eau identique à celle du yak1B. Le yak7B M105PF fut construit jusqu'en décembre 43 à Novossibirsk et allait servir de base à la naissance du Yak9.

Le Yak-9

* Le yak9 est un développement des dernières version de yaks7 et la ressemblance est d'ailleurs frappante.Mais étant issu de deux années de développement de ses prédécesseurs il démontrait une nette augmentation de qualité.Si le choix du bois avait en fait été une obligation pour les Yaks-1 et 7,la conjoncture au moment de la création du yak9 avait changé et l'approvisionnement en métal plus aisé.On put ainsi remplacer bon nombre de pièces en bois par des pièces en alliage léger.L'économie de poids pouvait alors se traduire par une augmentation des performances ou un accroissement de l'équipement ( carburant, armement).
Le Yak 9 devint le yak le plus construit et ses trois versions les plus communes le yak-9 le yak9-D et le yak9-T furent plus nombreuses que tout autre type d'avion du VVS.Mais il comptait en fait une infinité de variantes.
En six années de productions 16769 yaks9 furent construits et utilisés durant le conflit mondial ou la guerre de Corée jusqu'en 1950.Ceci dit le yak9 n'était certes pas le meilleur des chasseurs soviétiques, d’autres le surclassaient en taux de montée, autonomie ou armement mais sa maniabilité combinée à sa stabilité, sa facilité de construction et d'entretien en faisait le cheval de bataille du VVS.
Dans sa version de base, qui débuta en octobre 42 à Stalingrad, il était équipé du M105-PF et armé comme un Yak1B mais avait une autonomie accrue par rapport à ce dernier. Celle ci augmenta encore avec la version Yak9-D ( D pour dal'ny=longue portée)qui acceptait 640 litres de carburant dans les ailes lui permettant de couvrir 1410 km, ou la version DD qui en accueillait 840 et parcourait 2200 km.
En plus des versions d'appui tactique comme le 9T ou le 9K ( armés respectivement d'un canon de 30 et de 45mm) on vit la version 9B qui pouvait emporter quatre bombes de 220 livres dans une petite soute, ou le 9R équipé de caméra pour la reco, ou encore le 9PD équipé d'un carburateur spécial lui permettant de monter à très haute altitude pour y attaquer les reco allemands.Au fur et à mesure,les pièces en bois disparaissaient pour laisser place à l'aluminium, c'est ainsi que vit le jour le Yak9U équipé d'un moteur Klimov VK107-A de 1650 CV et dont la cellule était entièrement en dural.

Le Yak-3

"Le rêve de tous les chasseurs", tel fut souvent défini le petit monoplace, phase ultime de développement des chasseurs Yakovlev.Il était sans aucun doute le plus brillant d'entre tous et avait lui aussi,comme le yak9, bénéficié des deux années de developpement des Yaks 1 et 7 à ceci près qu'il avait été projeté uniquement comme chasseur et intercepteur à haute altitude.Le prédécesseur direct du Yak3 était le yak1M construit à deux exemplaires et se distinguant du Yak1B par une envergure réduite et une moindre surface portante. Le radiateur d'huile sous le nez disparut et fut remplacé par deux unités plus petites placées à la racine des ailes.Le radiateur d'eau fut lui aussi redessiné.L'étude porta en général sur deux points essentiels : La chasse aux kilos superflus et l'amélioration de l'aérodynamique permettant de tirer le meilleur rendement du VK105-PF.Il suffit de penser que le Yak3 pesait 300 kilos de moins que le yak1 pour évaluer l'ampleur de la tache accomplie.L'emploi de nouveau vernis acheva le travail. Le résultat fut un avion d'une incroyable maniabilité, surclassant n'importe quel appareil en dessous de 5000m et meilleur que les versions du Spitfire disponibles en URSS à cette époque.La première version du yak3 fut en fait la seule à être vraiment opérationelle durant le conflit.Il y aura cependant pas moins de huit versions expérimentales dont le yak3 mixte bois/ alu équipé du VK107 de 1600 CV ( même si l'intégration de ce propulseur dans la cellule du Yak3 posera de sérieux problèmes) ou le yak3U entièrement métallique. On verra même après la guerre le yak15, avion à réaction basé sur la cellule du yak3U.